הקטל בכבישים: כביש 7 תאונה קשה רוכב אופנוע הרוג.

בחר פורום
———
סקופים
הזעקה
פוליטיקה
ביקורת תקשורת
מסמכים
הקפה
משפטים
בית המדרש
עיתונות זרה
מודיעין

*כביש 7: נקבע מותו של רוכב אופנוע לאחר תאונת דרכים*

כונני ארגון הצלה הוזעקו לכביש 7 סמוך למחלף שורק בעקבות דיווח על תאונת דרכים.יחד עם חובשים ופראמדיקים של מד"א, ביצעו הכוננים בדיקות רפואיות בגבר בן 48 עם חבלה רב מערכתית, אך למרבה הצער בשל אופי הפציעות נאלצו הפראמדיקים לקבוע את מותו במקום.

*חובש הצלה אלי הופמן שהגיע ראשון למקום מדווח:* "כשהגעתי למקום, מצאתי רוכב אופנוע, גבר בן 48 שוכב כשהוא מחוסר הכרה ללא דופק וללא נשימה עם חבלה רב מערכתית לאחר שנפגע במהלך הרכיבה. יחד עם חובשים ופראמדיקים של מד"א, ביצענו בו בדיקות רפואיות, אך למרבה הצער בשל אופי הפציעות נאלצו הפראמדיקים לקבוע את מותו במקום."

כביכול רק כחדשות, כאשר המטרה היא פשוטה, והיא להכניס את העם לדיכאון, כדי לנסות לייצר מציאות שאם רק נבחר שמאל, יהיה פה גן עדן ללא תאונות ופשע…

כרגע אם יש שריפה או תאונה וכדומה גם ערוץ 14 מדווח על זה.

ומה אתה רוצה? שעד הבחירות לפחות או בכלל כל עוד נתניהו יהיה ראש ממשלה, יהיה איסור לדווח על תאונות מכל סוג שהוא או איסור על כתבות תחקיר על מעשי שחיתות או או דברים כמו תורים ארוכים לרופא או בעיות במערכת החינוך? נניח תהיה חובה לכתוב שהכל נפלא ויש רק 20 תלמידים בכיתה למרות שאנחנו יודעים שיש 40 תלמידים בכיתה וכדומה?

ומה המודל שלך לתקשורת? רוסיה של סטלין או התקשורת בצפון קוריאה של היום?ותראה לי איפה מישהו כתב שאם רק נבחר שמאל, יהיה פה גן עדן ללא תאונות ופשע?

אתה טוען שימני אמיתי, מעריץ אסלי של נתניהו, זוהי חובתו הפטריוטית כמאמין בדת נתניהו האל, בורא העולם, ישתבח שמו, לא לדווח אף פעם על שום תאונה ואם שואלים אותו חובתו לענות שבימי שלטון הוד מעלתו, ירום הודו, האל נתניהו, אין בכלל תאונות, אחרת הוא נחשב בוגד?

לעולם לא הצלחות כלכליות או משהו חיובי.

אחלה תגובה הבאת💪💪

הנתונים הסופיים והמעודכנים ביותר שמצאתי הם:

2023: 361 הרוגים. עלייה של 2.8 אחוזים לעומת 2022. הלמ״ס תיקן את הנתון הסופי מ 363 ל 361. ()

2024: 439 הרוגים. עלייה של 21.6 אחוזים לעומת 2023. זה היה המספר הגבוה ביותר זה שנים רבות. ()

2025: 459 הרוגים לפי הנתון הסופי של הלמ״ס שפורסם ביוני 2026. זו עלייה של 4.6 אחוזים לעומת 2024. חשוב לציין שבסיכום הראשוני של הרלב״ד הופיע המספר 455, אבל לאחר השלמת הנתונים הלמ״ס קבע 459. ()

2026: נכון ל 3 בספטמבר דווח על 303 הרוגים מתחילת השנה. זה היה נמוך בכ 2.9 אחוזים מהתקופה המקבילה ב 2025, שבה היו 311 הרוגים. בבוקר 4 בספטמבר דווח על רוכב אופנוע נוסף שנהרג בכביש 7, ולכן המספר בפועל נכון לבוקר היום הוא לפחות 304, בכפוף לעדכון הרשמי של הרלב״ד. ()

כלומר, התמונה היא:

2026 לפחות 304 עד 4 בספטמבר

הזינוק מ 351 בשנת 2022 ל 459 בשנת 2025 הוא תוספת של 108 הרוגים בשנה, כלומר כ 30.8 אחוזים.

הנקודה החשובה היא שההסבר איננו רק שיש יותר אנשים ויותר מכוניות בישראל. אפשר לבדוק זאת באמצעות מספר ההרוגים ביחס לכמות הנסיעה. ב 2022 היו 5.3 הרוגים לכל מיליארד קילומטרים של נסועה, ב 2023 היו 5.5, וב 2024 המספר זינק ל 6.5. כלומר גם לכל קילומטר נסיעה הכבישים נעשו קטלניים יותר. גם שיעור ההרוגים ביחס לאוכלוסייה עלה מ 3.7 לכל מאה אלף תושבים ב 2023 ל 4.4 ב 2024 ול 4.5 ב 2025. ()

אז מה כנראה גרם לעלייה?

1. ירידה באכיפה ובהרתעה

זה כנראה אחד ההסברים המרכזיים ביותר. מנכ״ל הרלב״ד עצמו אמר בתחילת 2025 שהעלייה במספר ההרוגים נובעת בין היתר מהיעדר הרתעה ומירידה חדה באכיפה המשטרתית מאז תחילת מלחמת חרבות ברזל. ()

בדיון בכנסת במאי 2025 אמר ראש אגף התנועה שקיים מחסור של כ 200 ניידות תנועה בכל משמרת. באותו דיון תיאר יו״ר הרלב״ד חוסר הרתעה שמאפשר עקיפות מסוכנות, נהיגה תחת אלכוהול וסמים, בריונות בכביש והסחות דעת. ()

גם מבקר המדינה מצא בעיות ארוכות שנים באכיפה. למשל, בשנת 2022 היו רק 121 מצלמות אכיפה פעילות, אף שהחלטת ממשלה ישנה קבעה יעד של 300. מספר הדוחות על נהיגה תחת השפעת אלכוהול וסמים ירד בכ 55 אחוזים בין 2014 ל 2021. ()

2. הטיפול הממשלתי בבטיחות בדרכים היה חלש לאורך זמן

מבקר המדינה קבע כבר ב 2024 שבעשור האחרון לא הייתה בישראל מגמת שיפור משמעותית, ושפעולות המדינה לא הניבו את התוצאות הרצויות. הוא גם הצביע על כך שהתוכנית הלאומית לצמצום התאונות לא קיבלה מסגרת תקציבית וביצועית מספקת. ()

גם ב 2025 וב 2026 המשיכו להתעורר בעיות של תקציב, סמכויות ותפקוד הרלב״ד. בספטמבר 2026 דווח שהתקציב המתוכנן לתוכנית הלאומית עדיין רחוק ממימוש מלא. ()

3. הייתה קפיצה חריגה דווקא בקבוצות בעלות סיכון גבוה

ב 2024, השנה שבה התרחשה הקפיצה הגדולה ביותר, נרשמו 159 הרוגים בחברה הערבית, עלייה של 62 אחוזים לעומת 2023.

בדרכים שאינן עירוניות היו 271 הרוגים, עלייה של 37 אחוזים.

בקרב נהגים צעירים נרשמו 66 הרוגים, עלייה של 57 אחוזים.

בקרב רוכבי אופנועים היו 98 הרוגים, עלייה של 27 אחוזים. ()

אי אפשר לחבר את הקבוצות האלה זו לזו מכיוון שהן חופפות. לדוגמה, נהג צעיר מהחברה הערבית שנהרג בכביש שאינו עירוני מופיע בכמה קטגוריות. אבל הן מראות היכן התרחש חלק גדול מההחמרה.

4. מספר התאונות אינו מספר את כל הסיפור. התאונות נעשו קטלניות יותר

זה נתון מעניין במיוחד. בשנת 2025 מספר כלל התאונות המדווחות דווקא ירד ב 7.2 אחוזים לעומת 2024, מ 8,315 ל 7,717. למרות זאת מספר התאונות הקטלניות עלה מ 405 ל 438, ומספר ההרוגים עלה מ 439 ל 459. ()

כלומר הבעיה איננה בהכרח שיש הרבה יותר התנגשויות. חלק גדול מהבעיה הוא שחלק גדול יותר מן התאונות הן קשות וקטלניות. זה מתאים לגורמים כגון מהירות, כבישים מהירים, אופנועים, רכב כבד, הולכי רגל והתנהגות מסוכנת.

5. ייתכן שגם המלחמה והמצב החברתי תרמו, אבל זה עדיין לא מוכח

הרלב״ד עצמו פרסם מסמך מחקר ב 2025 שבוחן את האפשרות שהמלחמה הממושכת, לחץ נפשי, שכול, פינוי אוכלוסייה וחוסר יציבות חברתית משפיעים על התנהגות בכביש ועל הסיכון לתאונות. עם זאת, הרלב״ד הציג זאת כשאלת מחקר ולא כמסקנה מוכחת. ()

למעשה, השפעת המלחמה יכולה לפעול בשני הכיוונים. בתקופות שבהן התנועה בכבישים מצטמצמת מאוד בגלל מצב ביטחוני, מספר התאונות עשוי לרדת. בתחילת 2026, למשל, הירידה בנסועה בתקופת המלחמה עם איראן תרמה לכך שמספר ההרוגים היה נמוך יותר זמנית. לאחר שהתנועה חזרה, הפער מול 2025 הצטמצם. ()

לכן, אם צריך לדרג את ההסברים, הייתי שם במקום הראשון את הירידה באכיפה ובהרתעה ואת הכישלון המתמשך בביצוע מדיניות בטיחות מערכתית, אחריהם את העלייה בחלקן של קבוצות סיכון ותאונות במהירויות גבוהות, ורק לאחר מכן את השפעת המלחמה והמתח הנפשי.

הדבר שהכי משכנע אותי שהעלייה אמיתית ולא רק תוצאה של גידול באוכלוסייה הוא המעבר מ 5.5 ל 6.5 הרוגים לכל מיליארד קילומטרים בין 2023 ל 2024. כלומר לא רק שיותר אנשים נסעו בכביש, אלא הסיכון למות לכל יחידת נסיעה גדל בצורה חדה. ()

GPT:תקציר:כן, בהחלט יכול להיות נהג עם יותר מ 80 הרשעות שעדיין מחזיק ברישיון.הסיבה היא שהחוק אינו מסתכל פשוט על מספר ההרשעות המצטבר אלא על סוג העבירות, הנקודות ותקופת הצבירה.לכן עבר תעבורתי ארוך מאוד אינו מביא כשלעצמו לשלילת רישיון לצמיתות.הבעיה החמורה עוד יותר היא שגם נהגים שכבר נפסלו ממשיכים לעיתים לנהוג.לדעתי הטיפול היעיל ביותר הוא יצירת מסלול מיוחד לנהג מסוכן סדרתי, לצד אכיפה הרבה יותר אפקטיבית של נהיגה בזמן פסילה.

אם הטענה על נהגים שנהרגו כאשר מאחוריהם יותר מ 80 הרשעות נכונה, היא בהחלט מצביעה על חולשה בשיטה. אבל חשוב להבחין בין 80 הרשעות לבין 80 עבירות חמורות. נהג ותיק יכול לצבור לאורך עשרות שנים עבירות מסוגים שונים, וחלקן אינן מעידות באותה מידה על סכנה. לכן לא הייתי קובע כלל שלפיו הרשעה מספר 80 גורמת אוטומטית לשלילה לצמיתות.

כך עובדת השיטה כיום באופן כללי. שיטת הניקוד מיועדת למעקב אחר נהגים שהורשעו בעבירות תעבורה, ואמצעי התיקון מתחילים כבר ב 12 נקודות. כאשר תקופת הצבירה מסתיימת, ספירת הנקודות הפעילה יכולה להתחיל מחדש, אף שהנקודות הישנות נשארות ברישום ההיסטורי של הנהג. ()

ברמות גבוהות יותר כבר יש סנקציות ממשיות. לפי תקנות שיטת הניקוד, צבירה של 36 נקודות גוררת פסילה לשלושה חודשים ומבחן עיוני, וצבירה של 72 נקודות גוררת פסילה לתשעה חודשים וכן דרישות מחמירות נוספות כמו בדיקות רפואיות, מבחן עיוני ומבחן מעשי. ()

אבל כאן נמצאת הבעיה המרכזית: אפשר לעבור את תקופת הפסילה, לעמוד בדרישות ולקבל שוב רישיון. אין כלל פשוט שאומר שצברת מספר מסוים של הרשעות לאורך חייך ולכן אינך רשאי עוד לנהוג.

יותר מכך, גם פסילת הרישיון אינה בהכרח מונעת נהיגה בפועל. בדיון בכנסת באפריל 2026 נמסר בשם המשטרה שכ 330 אלף נהגים נוסעים תחת פסילה. זה מספר עצום, ואם הנתון אכן משקף את המציאות, הוא מראה שהבעיה אינה רק הענישה אלא גם היכולת לאכוף אותה. ()

מבקר המדינה כבר הצביע בעבר בדיוק על הבעיה הזאת. בדוח על עברייני תנועה מועדים נקבע ששיטת הניקוד אינה מופעלת ביעילות מספקת דווקא מול הנהגים שצברו את מספר הנקודות הגבוה ביותר, ושקיימים כשלים גם בהעברת מידע בין הרשויות וגם באכיפת נהיגה בזמן פסילה. ()

1. ליצור הגדרה חוקית של נהג מסוכן סדרתי

לא לפי המספר הכולל של הדוחות, אלא לפי דפוס. למשל מספר עבירות משמעותיות בפרק זמן נתון, כגון מהירות קיצונית, מעבר באור אדום, נהיגה בשכרות, עקיפות מסוכנות, נהיגה בזמן פסילה ותאונות באשמה.

2. ליצור מדרג ענישה עולה

נהג שעובר שוב ושוב עבירות חמורות לא צריך לקבל בכל פעם פחות או יותר אותו טיפול. עבירה חמורה חוזרת צריכה לגרור פסילה ארוכה יותר מהקודמת. בשלב מסוים אפשר לדרוש הוכחה מחודשת של כשירות לנהיגה כתנאי להחזרת הרישיון.

3. להפסיק להסתמך רק על נקודות

צריך להסתכל גם על התיק כולו. נהג עם דפוס של 20 עבירות מסוכנות יכול להיות מסוכן בהרבה מנהג עם מספר גדול בהרבה של עבירות טכניות או קלות.

4. להפוך נהיגה בזמן פסילה לעבירה שקשה מאוד לבצע בלי להיתפס

אפשר להשתמש בזיהוי לוחיות אוטומטי, הצלבה מיידית עם מאגר הנהגים הפסולים, אכיפה ממוקדת נגד עבריינים חוזרים ובמקרים המתאימים גם השבתת הרכב. ועדות מקצועיות כבר המליצו בעבר להרחיב את השימוש בהשבתת רכב נגד עבריינים סדרתיים. ()

5. להגדיל באופן משמעותי את הסיכוי להיתפס

זה קריטי. נהג מסוכן אינו בהכרח עושה חישוב של גובה הקנס. מה שמשפיע מאוד על התנהגותו הוא הסיכוי שהוא ייתפס. לכן יותר ניידות, יותר אכיפה סמויה וגלויה, מצלמות מהירות ואור אדום ואכיפה נגד טלפונים ועקיפות מסוכנות עשויים להיות חשובים יותר מעוד העלאה של קנס.

6. ליצור הליך בחינה מיוחד לאחר עבר תעבורתי קיצוני

למשל לאחר מספר גדול של עבירות מסוכנות, לא להחזיר את הרישיון באופן כמעט אוטומטי בתום הפסילה. הנהג יצטרך לעבור מבחן מעשי מחדש, תיאוריה, ולעיתים גם הערכת כשירות מתאימה.

העיקר מבחינתי הוא זה: השאלה הנכונה אינה "איך אדם עם 80 הרשעות עדיין נוהג?", אלא "איך המערכת מזהה מתוך כל הנהגים בעלי הרשעות את אותו מיעוט שמציג דפוס עקבי של נהיגה מסוכנת, ומרחיקה אותו מהכביש לפני שהוא הורג מישהו או נהרג בעצמו?"

וזה גם מתחבר ישירות לעלייה בהרוגים שעליה שאלת קודם. אם האכיפה נחלשת, הסיכוי להיתפס יורד, ונהגים עם דפוס עברייני ממשיכים לנהוג, העלאת העונשים על הנייר לבדה לא תפתור הרבה. התוכנית הלאומית עצמה מדגישה אכיפה ממוקדת באוכלוסיות ובמוקדי סיכון כאחד משלושת הצירים המרכזיים להפחתת הקטל בדרכים. ()

האם הגיוני להגיד שאך ורק בתי המשפט אשמים בתאונות הדרכים והתנהלות גורמי ממשלה בכלל לא אשמים בכלום?

לא, זו טענה לא הגיונית מבחינה עובדתית ומערכתית.בתי המשפט יכולים להשפיע על ההרתעה באמצעות ענישה, ולכן בהחלט אפשר לבקר אותם.אבל הם רק חוליה אחת בשרשרת ארוכה שמתחילה הרבה לפני שנהג מגיע לבית המשפט.האכיפה, התקציבים, התשתיות, החקיקה, הכשרת הנהגים והמדיניות נמצאים ברובם באחריות הממשלה והרשויות.לכן אפשר לטעון שבתי המשפט נושאים בחלק מהאחריות, אבל לא באופן סביר שהם היחידים שאחראים לקטל בדרכים.

אם מישהו אומר "הכול בגלל השופטים שמרחמים על עברייני תנועה", יש בטענה הזאת גרעין שראוי לבדוק, אבל המילה "הכול" הופכת אותה לטענה חלשה מאוד.

נניח שנהג נתפס שוב ושוב במהירות מסוכנת, בשכרות או בנהיגה בזמן פסילה ובית המשפט נותן לו פעם אחר פעם עונשים שאינם מרתיעים. במקרה כזה בהחלט אפשר לומר שהמערכת השיפוטית תרמה לכך שנהג מסוכן נשאר בכביש. ענישה היא אחד הכלים למניעת עבריינות חוזרת.

אבל לפני שהנהג בכלל מגיע לשופט צריכות לקרות הרבה פעולות אחרות.

המשטרה צריכה להיות בכביש ולתפוס אותו.

צריך שיהיו מספיק ניידות ושוטרי תנועה.

צריך שיהיו מצלמות ואמצעי אכיפה.

צריך שהמשטרה תזהה במהירות נהג שנוסע בזמן פסילה.

משרד התחבורה צריך לנהל כראוי את שיטת הניקוד, הרישוי, בדיקות הכשירות והכשרת הנהגים.

הממשלה צריכה להקצות כסף וכוח אדם.

צריך לטפל בכבישים ובצמתים מסוכנים, במעברי חציה, בתאורה, במעקות בטיחות ובמיתון מהירות.

הרשויות המקומיות אחראיות לחלק גדול מהתכנון העירוני והסדרי התנועה.

הרלב״ד אמורה לתאם מדיניות, מחקר, הסברה ותוכניות מניעה.

המחוקק קובע אילו סמכויות ועונשים בכלל עומדים לרשות המשטרה ובתי המשפט.

מבקר המדינה אומר זאת בצורה מפורשת. בדוח המיוחד שלו על בטיחות בדרכים הוא מחלק את גורמי הסיכון בין היתר לגורם האנושי, לגורם התשתיתי ולגורם הרכב, ומציין שהטיפול בבטיחות בדרכים מפוזר בין משרד התחבורה, הרלב״ד, המשטרה, משרד החינוך, משרד הבריאות, הנהלת בתי המשפט והרשויות המקומיות. ()

וחשוב במיוחד: המבקר לא הטיל את האחריות למשבר על בתי המשפט בלבד. הוא מצא היעדר תוכנית אסטרטגית מתוקצבת, ירידה בתקציבים ובכוח האדם, תקנים לא מאוישים במשטרת התנועה, ליקויים באכיפה, בהכשרת נהגים, בבדיקת כשירות רפואית, בתשתיות ובהסברה, לצד עומס בבתי המשפט לתעבורה. כלומר אפילו בביקורת החריפה ביותר מדובר בכשל רב מערכתי. ()

יש כאן גם נתון שקשה מאוד ליישב עם הטענה שהבעיה היא "רק השופטים". במאי 2025 אמר ראש אגף התנועה בכנסת שחסרות כ 200 ניידות תנועה בכל משמרת ושיש אלפי מתנדבים שיכולים לפעול אם יהיו ניידות. ראש הרלב״ד דיבר באותו דיון על מחסור בהרתעה ועל אכיפה לא מספקת. ()

גם הממשלה עצמה מכירה בכך שמדובר בנושא ממשלתי רחב. ועדת השרים לבטיחות בדרכים כוללת את ראש הממשלה, שרת התחבורה, שר האוצר, השר לביטחון לאומי, שר הבריאות, שר המשפטים, שר החינוך ואחרים, ותפקידה המוצהר הוא לתאם ולקבוע את סדרי העדיפויות של הממשלה במאבק בתאונות הדרכים. אם בתי המשפט היו הגורם היחיד, לא היה צורך במערכת הזאת. ()

הייתי מנסח את הטענה בצורה הרבה יותר מדויקת:

"בתי המשפט יכולים להיות חלק מבעיית ההרתעה אם הם מטילים עונשים קלים מדי על עברייני תנועה מסוכנים וחוזרים. אבל האחריות לקטל בדרכים היא מערכתית וכוללת גם את הממשלה, משרד התחבורה, המשטרה, הרלב״ד, הרשויות המקומיות, התשתיות, החקיקה והאכיפה."

וזה נכון במיוחד לגבי הדוגמה שהבאת קודם של נהגים עם עשרות הרשעות. צריך לשאול לא רק "למה השופט לא פסל אותו", אלא גם "איך הוא נתפס רק כך וכך פעמים", "למה נהיגה בזמן פסילה אינה נאכפת בצורה אפקטיבית", "למה המערכת מאפשרת לעבריין סדרתי לחזור לכביש", ו"למה אין מנגנון ממשלתי שמזהה נהג כזה כמקרה מסוכן במיוחד".

לכן, אם הוויכוח הוא מי אחראי יותר, אפשר בהחלט להתווכח על המשקל היחסי של בתי המשפט לעומת המשטרה והממשלה. אבל הטענה שאך ורק בתי המשפט אשמים ושלהתנהלות הממשלה אין שום אחריות אינה מתיישבת עם האופן שבו בטיחות בדרכים עובדת וגם לא עם ממצאי מבקר המדינה.

או שפשוט ניתן להם לדבר….